航班正常工作是世界性難題，也是中國民航當前面臨的重要問題。“十三五”期間
，面對快速增長與資源不足的突出矛盾，民航業要始終圍繞服務品質抓正常，堅持眼睛向内、不斷挖潛，努力提升管理水平和運行效率，以改革創新爲動力，著(zhe)力構建四個管理體系，實現航班正常工作從管理框架向管理體系轉變(biàn)的曆史性跨越，夯實航班正常性工作基礎，切實提升航班正常水平。

　　著(zhe)力構(gòu)建以運行控制爲核心的航空公司運行管理體系

　　航班運行涉及幾十個環節、多個保障部門。随著(zhe)航空公司機隊規模的不斷擴大，特别是四大航空集團向超級承運人邁進
，控股或分（子）公司衆多，“小部隊”變成瞭(le)“大兵團”，運行的複雜性大大增加，對航空公司的運行控制和資源調配能力提出瞭(le)更高要求。航空公司作爲航班正常工作的第一責任人，必須緊緊圍繞運行控制這一核心，著(zhe)力構建高效有力的航班運行管理體系。

　　要進一步強化運行控制部門的核心作用。航空公司的運控部門不僅是安全運行的管控核心，而且在保障航班正常、提升運行效率和處置大面積航班延誤上具有重要作用。通常運控部門在運行組織上，更加注重對安全的管控和保障工作的協調，在涉及指揮調動、航班調整等涉及經濟利益問題時則統籌力度不夠，有些長期處於從屬地位，導緻其協調力度差、決策力度不夠，作用發揮有限。應該看到：安全品質、運行質量和經濟效益的獲得最終要靠航班運行鏈條整體效率的提升來實現。因此
，在規模越來越大、資源越來越緊、競争越來越強的環境下，航空公司必須從“對外擴張”轉移到“内部挖潛”，從追求規模效益轉變到追求運行效率上來。這就需要圍繞發揮運控部門的核心作用來打造安全、運行、效益一體化的生産組織管理體系，進一步整合部門職責，賦予其在航班運行各環節更多的管理權和決策權，使“快速處置是關鍵”真正落實到位。

　　要進一步發揮運行控制部門的組織職能。科學的航班計劃編排是保障航班正常的基礎。一般來說，航空公司的航班編排由市場營銷部門主導，往往會出現追求提高飛機利用率而忽視航班運行保障能力的匹配，導緻航班編排
、運力備份問題而引發的航班延誤多發。航空公司應建立健全以運行控制爲導向的管控機制，高度關注航班編排與運力備份、保障能力的協調性，建立跨部門的管理團隊，綜合考慮飛行、市場營銷、乘務、機務、地面保障、旅客服務等部門的能力，充分考慮航路情況、運力備份
、機組安排、過站時間、風險防控等因素，科學編排航班計劃，嚴密監控、精細調配當日運行情況，合理安排次日飛行計劃，在符合性、可行性和協調性上下功夫，切實減少計劃性延誤，切實提高航班編排和運行管理的水平。

　　要進一步加強運行控制部門的能力建設。航空公司應加大對運行控制部門的投入力度，完善航班運行控制系統，加強航行情報、氣象預報等加強型運行支持系統建設，主動與機場、空管部門共享信息，依靠科技手段，提高運行控制系統能力。同時，應強化運控人員資質能力建設，充分發揮運控部門在航班運行協同決策機制、主動響應機制和風險防控機制中的積極作用，提升其決策的果斷性、及時性與準確性。

　　總之，航空公司要轉變生産組織管理方式，進一步整合内部機構，突出運行控制核心地位，抓好系統建設，完善内部考核，形成航班編排科學、運行監控全面、風險預警及時、應急處置有效的航空公司運行控制管理體系。

　　著(zhe)力構建以提升運行效率爲核心的機場(chǎng)保障管理體系

　　在目前全國219個頒(bān)證機場中，年旅客吞吐量達到3000萬人次以上的有10個，實施多跑道、多航站樓運營的有14個，機場已逐漸從“小場站”變成瞭(le)“大系統”，這些變化對機場保障資源和地面運行效率提出瞭(le)更高要求。雖然機場自身直接原因在航班延誤中所占比例不高，但機場在資源能力供給、運行協同組織等航班正常工作中的作用至關重要。

　　機場作爲地區經濟社會發展的動力源，其經營管理的目的在於(yú)爲用戶提供良好的運營環境，爲旅客提供便利的出行環境。什麽是“好機場”？如何提高機場運行效率？這是機場當局必須思考的大問題。綜合來看
，“好機場”應具備六個特點：盡可能多的近機位、盡可能短的旅客步行距離、發達的跑滑系統、高度的信息化集成、便捷的綜合交通體系、充足的設備和人力儲備。要成爲“好機場”，需要機場當局緊緊圍繞提升機場運行效率這一關鍵環節，著(zhe)力構建機場保障管理體系。

　　要努力提高機場設施保障能力。大機場要有大胸懷。機場當局要擯棄盲目追求增長、追求效益的理念，始終努力使資源能力與生産發展相匹配，使“資源能力是基礎”真正夯實夯牢。當前大型機場的基礎設施能力不足是突出問題。由於機場設計和建設跟不上現在的發展實際，存在諸如塔台遮蔽，機坪進出口狹窄，滑行道、聯絡道不足，安檢通道不足、近機位比例偏低等許多問題，嚴重影響瞭運行效率的提高；有的機場舍不得投入，牽引車
、擺渡車、除冰雪設備配備不夠，使保障能力嚴重滞後導緻運行效率低下。機場當局要突出機場的公益屬性
，加大資金投入，适度超前規劃建設，積極協調空域資源，充裕配備設備人員，不斷提高保障能力和服務水平。同時
，要切實由經營型向管理型轉變，下決心放開地面代理人準入，引入競争機制，支持航空公司和第三方開展地服代理業務。給用戶提供良好的運行環境，給旅客提供舒适的乘機環境。

　　要加快推進機坪管理移交工作。大機場要有大格局。加快航空器機坪運行管理從空中交通管理部門移交到機場管理機構是強化機場航班運行組織主體地位的重要舉措，也是适應形勢發展、緩解空中管制壓力的有效措施。它将有利於發揮機場的主體作用，提高機場專業化管理水平。然而，一些機場對機坪運行管理移交工作的意義認識不清，僅看到需要機場投入人力物力、增加安全責任，卻沒有看到對於保證安全和提高運行效率所帶來的潛在效益和長遠利益。事實上，從已完成移交的福州、廈門、杭州、鄭州
、海口這5個機場的實際情況看，運行效率明顯得到提升，其中海口機場航空器滑出效率同比提升28.41%，滑入效率同比提升30.11%，滑行時間平均縮減近30%。因此，全面推進航空器機坪運行管理移交工作，這既是民航局倡導和推動的重要内容，也是大機場應盡的責任和義務。

　　要大力提升機場的信息化水平。大機場要有大視野。提升以A-CDM爲核心的機場信息化水平是提高機場地面運行效率的有效途徑。A-CDM整合瞭民航生産鏈的各類信息，提高瞭機場組織協同能力，有利於在航班運行中發揮以機場爲主導的協同聯動機制的作用。目前，鄭州機場已建立瞭三級監管體系、組建瞭17個獨立監管單位，相互之間信息互通，任意一點均可把握全局，有效提高瞭機場地面運行效率。昆明機場的實踐證明，A-CDM系統對於資源整合、機坪監控、精準保障等方面大有裨益
。今年，民航局制定瞭A-CDM實施進度表，要求在旅客吞吐量3000萬以上的機場全面鋪開A-CDM系統建設；已經建成A-CDM的機場要與空管CDM系統對接，全面實現空地資源共享、空地保障同步的目标。使“協同聯動是根本”真正落到實處。

　　總之，機場要明確自身定位，深挖内潛，調整組織結構，加快基礎設施建設和信息資源整合，以提升地面運行保障能力爲核心，形成保障有力、信息共享、運行高效的機場地面保障管理體系。

　　著(zhe)力構(gòu)建以流量管理爲核心的空管運行服務管理體系

　　随著(zhe)中國民航的持續快速發展，我國已有8個機場進入世界前50大機場行列，京津冀、長三角、珠三角機場群已具備基本形态。從區域來看，空管也由“小塔台”變成瞭(le)“大終端”，繁忙終端區飛行流量比肩甚至超過美國、歐洲最繁忙空域的飛行流量；從網絡來看，空中交通系統跨區域、多層級和多節點的交通複雜特性日益凸顯，航路網絡流量的平順與否已成爲影響空管效能的重要因素。歐美民航發達國家的運行管理經驗表明，飛行流量發展到一定階段，必須緊緊圍繞流量管理這一核心，著(zhe)力構建強大的空中交通運行服務管理體系。

　　要從戰略層面加強需求分析和保障能力建設
。空管部門要以需求爲引領，著力推進國家空域管理體制改革，不斷拓展和優化空域和航路網絡結構，系統謀劃保障能力建設方案，加快推進空管流量中心、氣象中心、情報中心和數據中心等重點項目的實施。通過基礎設施設備和人員隊伍建設，不斷提升保障能力，從源頭上防止超能力運行，保持一定的安全和運行裕度，實現需求與容量的戰略平衡。

　　要從預戰術層面加強預警發布和保障能力調整。空管部門要依托航班大面積延誤應急處置機制（MDRS），一旦天氣、空域結構和設備保障等條件影響次日飛行時，盡可能採取措施滿足次日飛行需求；如無法滿足需求
，則要發布預警，通知相關單位做好航班延誤應對準備，及時調整航班、制定恢複預案，努力實現次日容量與需求的平衡。

　　要從戰術層面加強協同決策和交通秩序優化。空管部門要基於“監視-分析-決策-評估”流程，不斷豐富戰術流量管理工具，力争在航班、航空情報和氣象信息共享的基礎上，通過視頻會商與機場、航空公司建立協同決策機制，共同面對可能出現的航班延誤和航班離場時間跳變問題，優化空中交通秩序，防止旅客長時間機上等待和大面積航班返航或備降出現。

　　要加快深化空管體制改革努力提升服務效能。空管部門要按照今年空管工作會的部署，以全面深化空管改革爲切入點，按照現代企業管理模式，建立考核機制，逐步建立績效型人事制度體系，通過目标牽引、績效引導，最大程度激發員工積極性，在保證航空安全的前提下，提高流量控制水平。

　　總之，空管部門要以推進民航供給側結構性改革爲主線，以完善流量管理爲核心，充分發揮“信息通暢是核心”的中樞作用，通過信息共享，與機場和航空公司建立協同決策機制，實現不同層面容量與需求的平衡，形成協同聯動、指揮高效的空中交通運行服務管理體系
。

　　著(zhe)力構(gòu)建以考核機制爲核心的政府監督管理體系

　　目前，民航運輸主體越來越多，對航班正常日常監管提出瞭(le)更高要求。實踐證明，航班正常考核倒逼機制有效激發瞭(le)運行主體的自覺性和主動性。行業管理部門要緊緊圍繞考核機制這一核心，進一步激發企業内生動力，著(zhe)力構建科學、完善的航班正常監督管理體系。

　　要改進航班正常統計。統計數據是考核的基礎。要盡快修訂航班正常統計辦法，充分運用大數據，明確航班延誤原因分類标準，細化統計内容，優化統計系統，規範數據填報程序，全面提升數據可靠性、準確性和全面性。

　　要強化航班時刻管理。要重點對時刻協調機場的時刻編排進行檢查、優化。機場時刻放量要全面考慮該機場的地面和空中保障能力，機場放量後正常率明顯下降的，要收回放量。要加快修訂《民航航班時刻管理辦法》，形成與國際接軌、符合中國實際的時刻管理規則。

　　要完善考核指标措施。今年民航局對考核指标和限制措施進行瞭調整，在原有限制增量措施的基礎上，對連續6個月不達标的機場要核減機場容量。各地區管理局要負起責任，對轄區内航班正常性低的機場航班總量進行嚴格控制，特别是要進一步加強對北京、上海、廣州三大國際樞紐機場的考核，結合打造世界級機場群，疏解非國際樞紐功能。當然，現行考核指标和限制措施的設定還不完美。這需要在實踐中不斷研究、改進和完善，逐步建立起更科學、更合理的考核機制，爲實現航班正常管理體系的轉變奠定堅實的基礎。

　　要嚴格依法實施監管。治理航班延誤要像治理航空安全一樣，突出一個“嚴”字，要敢管、會管、嚴管，對未能達标的要嚴格限制，對違反規定的要嚴厲處罰，對未能落實主體責任的要嚴肅追責。要制定航班正常監察員手冊，明確監察方式、内容、要求，不斷提高市場類監察員對航班正常工作的監管能力。要将航班正常監管内容納入年度行政檢查大綱。要進一步細化行政檢查計劃。要以最新修訂的行政機關三級職責分工爲依據，設立航班正常專職監察員，切實增強航班正常執法力量。

　　總之，民航管理部門要明確定位，以完善考核爲核心，與資源分配相挂鈎，進一步改進工作方式方法，豐富航班正常監管手段，強化一線監管力量，形成法規健全、機制完善、監管有力的航班正常監督管理體系。

　　航班正常工作是重大民生工程，任務繁重、使命光榮，做好這項工作意義重大。全行業必須秉承“發展爲瞭(le)人民”的理念，認真貫徹(chè)民航局黨組“真情服務底線”的工作要求，銳意改革，攻堅克難，久久爲功，持續改進，以構建“四個體系”爲目标，全面提高航班正常率，爲人民群衆提供更加優質高效的航空服務。